但以目前电动车技术的发展和充电桩的普及程度来看，面对“称心”二字智者见智；个人使用时需要充电方便，续航里程单程200公里以上，车身紧凑灵活，操作便捷，具有一定的安全性；单位通勤时则需要更好的提速、稳定的续航里程、扎实的车身机构，操作上与燃油汽车区别不大。然而按以上要求筛选下来，市面上的电动汽车能满足以上条件的所剩寥寥。于是，小编抱着这些苛刻的要求，体验了一把江淮iEv5！
为了能更好的的模拟上班族每日路径，小编决定将电充满后，从湖北日报出发，沿武汉市二环线最终回到出发地。而武汉市二环线公里，如果按照江淮iEv5标注的单次总里程170公里计算，耗电量应为总电量的30%左右。试驾时室外温度11℃，行驶过程中60%的路段开启空调。
或许是因为出发时间避开了最拥堵的时间段，整条二环线上除了街道口隧道行驶缓慢之外，并未遇到其他的拥堵路段。全程行驶了53.7km，而消耗电量方面，31％实际消耗要优于理论电量消耗的31.6%，看来江淮并未虚报其行驶里程。
江淮iEv5的起步阶段反映比较良好，“模拟怠速”使车辆驾驶起来比较安心。抬起油门车辆仍然会自动滑行，低速阶段的动能也优于很多同类车型。当速度高过10km/h时，动力回收系统会自行介入，此时的动能回收比较平缓，而开启Eco模式时动能回收的强度会有明显增加。如果抬起刹车踏板的速度过快，则有可能出现轻微的闯动现象。
iEv5在设计上提供了两个充电端口，当然也准备了两种不同的充电模式。在这里姑且称作快充和慢充，直流充电口应与国家电网的380伏的快充电桩相连接，理论上应该是2小时以内可以充到80%的电量。而交流充电口则相当于慢充，与家用220伏相连接即可，充满时间大概为8小时。而慢充模式下还提供了普通、长寿、长程、低温与定时5种模式，对此有些朋友认为可玩性较高，而小编则持保留意见。
经过测试，车辆行驶在75km/h情况下最为省电。不过，大家都知道只要是电池就有一定量的虚电。当电力低于20%时，中控的上会出现一只小龟造型的指示灯。我真的很难想象驾驶员一边担心着车辆无法行驶，一边看着呆萌的小乌龟时心情是怎样的复杂，只能说江淮的设计师太调皮了。当然，此次体验中耗能不高，如果追求一些加速的快感并全程空调开启，那么170km的最大行驶距离恐怕应该缩水到160km左右或者更低。
本次体验的路程并不算长，只能按照统计的角度去分析其能源消耗。不过对江淮iEv5的总体的行驶体验还是比较满意。江淮iEv5的上市标价为18.08万，除去各种补贴之后最终的售价应该低于10万元，在桥多、洞多、ETC多的武汉，其使用成本上的结余也是相当可观。当然对于一款以节能、环保、代步为主的居家型新能源汽车来说，其170km的最大行程也是完全够用的。所以江淮iEv5应该以居家代步为主，既然是居家代步那么加速就显得不那么重要了。
eeworld网消息：现代IONIQ EV纯电动车电池系统位于后座椅和后背箱的下方，EPA续驶里程为~125 英里（~200km）（有消息称，2018年续驶里程将升级到320km）；永磁同步电机功率为88kw （110HP）；车载充电机最大功率为6.6kW， 支持Level 2充电模式28A@240V，同时IONIQ EV还提供了Level 3直流快充模。 PRA（Power Relay Assembly）控制（或者也叫高压分配盒）安装在高压电池包的前端，用于控制电池包和电气控制单元之间的高压电路。PRA主要由正、负主继电器、预充电继电器、电流传感器组成，高压电池包输出的电流由PRA（Power Relay Assembly）控制
不仅Google、百度这样的科技企业看中自动驾驶，传统汽车厂商对自动驾驶也非常重视，而且传统车企在这方面有得天独厚的优势，不过自动驾驶的路不是一蹴而就的，自动驾驶技术将逐渐慢慢以零碎的形式渗透到汽车上。2014年，汽车工程师协会展示了一张关于五种关键能力水平的路线图，并通过这些路线图向全自动驾驶汽车行业传递信息。图片信息可能很容易产生疑惑，所以宝马发布了一个视频，借助视觉效果来解释各个级别之间的差异。 在量产车型方面，宝马已经通过了前两个阶段的测试。L1 是带有基本巡航控制系统和自动加速功能。L2则引入了一些自动驾驶功能，但这两个级别在任何时候都需要驾驶员充分关注，因为L1和L2的功能仍然非常有限。 宝马预计
期间，有关新能源汽车的讨论再一次成了代表热议的话题。而关于充电问题的讨论，则是“热中之热”。国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施规划》初稿里提到，到2020年，充电桩将达到450万个；在上海，新能源车上牌政策有所调整--必须先安装充电桩，才能免费上牌；在北京，公共充电桩基础设施建设也在大力推进，整个六环内在2015年底之前力争实现服务半径为5公里的公共充电网络。 14年11月底，财政部网站发布四部委制定的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对满足推广应用车型及数量、基础设施建设标准等条件的新能源汽车推广应用城市，中央财政将安排资金对充电设施建设给与奖励。将补贴的范围从新能源汽车本身扩大到充电基础设施建设，将是新
随着电动汽车的推广和普及，越来越多的动力电池应用在电动汽车上，动力锂离子电池面临的一个很大的问题是冬季续航里程急剧减少，这主要与锂离子电池的特性有关。锂离子电池在低温下动力学条件变差，因此容量、倍率性能，特别是充电性能都有很大的下降，这一点在寒冷的北方冬季就变的尤为严重，因此为了保证电动汽车在冬季的使用性能，电池组一般都会增加加热系统，但是目前的加热系统的效率比较低（通常需要耗时数十分钟加热电池），严重影响电动汽车的使用的便利性。因此锂离子电池的低温下的热管理问题是我们在电池设计、电池组设计过程中都需要着重考虑的问题。 近日美国宾夕法尼亚大学的Guangsheng Zhang等提出了一种基于锂离子电池内部加热的电池组热管理策略，
强化电动车电池的背后，这些先进技术少不了 几十年来，汽车行业一直在慢慢整合，而技术和品牌差异化却在减少。动力总成是将能量转化为运动的系统，可以说是汽车制造商最宝贵的知识产权，经历了一个多世纪的完善改进。在这种情况下，造车新势力的出现就显得令人瞩目，因为意味着动力总成技术正在经受挑战。 一辆典型的内燃机(ICE)汽车有一个15加仑的油箱，相当于近500千瓦时的电能。15加仑的汽油可转化为内燃机汽车375英里的续航里程；500千瓦时的电能可转化为电动汽车1450英里的续航里程。这种巨大的能效优势是电动汽车最终取胜的原因，但如今这一代电动汽车面临的最大问题，是其电池容量比不上内燃机汽车的续航里程。 挑战是什么？ 电动汽
电池背后的先进技术 /
世事无常，那些看似前途无量的产业可能已经在走下坡路了， 电动车 就是其中之一，而我们即将见证“第二次电动车大灭绝”。其实第一次电动车大灭绝早已结束，08年金融危机后，全世界有大量电动车新创公司破产并最终消失。 在经过第一洗牌后， 特斯拉 成了唯一的幸存者，同时它也顺势成为了电动车市场的统治者。其他老牌车厂也有相关产品，但基本都扮演着陪跑的角色，比如日产聆风。不过，其他厂商不愿特斯拉吃独食，它们也在积极布局纯电动和插电混动等领域。 随着Model 3、 雪佛兰 Bolt等廉价长续航电动车的出现，市场仿佛又要出现新的小。 更棒的点子 不过，就在厂商们准备甩开膀子大干一场的时候，自动驾驶这一新技
十九大报告提出，中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡、不充分的发展之间的矛盾。这句话究竟如何解读呢？ 就电动汽车市场的表现来说，今年以来有些地区出台了取缔电动三轮车、四轮车的政策。受到行业政策导向的影响，许多行业专家的预期普遍不高，并造成 低速电动车 供应方信心受阻，经销商预期大幅度降低的情况，但是进入9月份，低速电动车亮眼的产销数据再次证明十九大报告中提出的人民的需求和发展不充分才是造成我国目前多数行业出现发展瓶颈之根本。根据中国国情，如果要充分发展新能源电动汽车市场，那么低速电动车的发展就是最好的教材，甚至是老师和竞品。为什么这么说呢？ 首先笔者需要表明观点，由于低速
据国外媒体9月18日报道，国际汽联电动方程序锦标赛(FIA Formula E Championship)首站赛事于上9月13日开跑。全球无线通讯芯片厂商高通为该锦标赛创始合作伙伴与技术赞助商，而国际汽联于赛事创办之初便宣布，在2014年与2015年赛季期间的安全导航车、医疗车与服务车均将配备Qualcomm Halo 电动汽车无线充电技术。 高通表示，Qualcomm Halo 电动汽车无线充电技术使用了磁共振感应，实现地面充电板与电动车充电板之间的能量传输，使电动车充电更加方便、有效率并且环保。而目前Formula E 赛程中确定使用Halo 技术的安全领航车系采用BMW i8，至于医疗车与服务车等其他赛事工作用车则为
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